Ducati Monster V2 : le roadster culte se réinvente sans perdre son âme

Publié le 03/09/2026 | Temps de lecture : 13 minutes

Depuis 1993, le nom Monster occupe une place à part dans l’histoire de Ducati. La toute première version, surnommée « Il Mostro », a littéralement sauvé la marque bolognaise d’une disparition annoncée en la relançant vers les sommets des ventes. Plus de 400 000 exemplaires plus tard, le roadster italien continue d’écrire son histoire et 2026 marque une nouvelle étape majeure avec l’arrivée d’un tout nouveau bicylindre V2 de 890 cm³.

Le choix est audacieux : pour la première fois, la Monster abandonne la distribution desmodromique, signature technique historique de Ducati, au profit d’un système de distribution classique. Un changement qui a fait couler beaucoup d’encre chez les passionnés de la marque, mais qui s’accompagne d’un design revu, plus épuré et plus proche des origines du modèle.

Reste à savoir si cette Monster V2 conserve le caractère qui a fait sa légende. C’est tout l’objet de l’essai réalisé par Le Repaire des Motards, partenaire d’APRIL Moto, dont cet article reprend les principaux enseignements.

L’essai vidéo de la Ducati Monster V2 par Le Repaire des Motards

Avant d’entrer dans le détail de cet essai, nous vous invitons à découvrir la vidéo de l’essai de la Ducati Monster V2 réalisée par Le Repaire des Motards, partenaire d’APRIL Moto. Elle permet de mieux percevoir la sonorité inédite du nouveau V2 à 90°, la position de conduite et le comportement du roadster sur route — des éléments qu’un article, aussi détaillé soit-il, ne peut pas totalement restituer.

Chez APRIL Moto, ce partenariat avec Le Repaire des Motards répond à une même exigence : offrir aux motards des contenus fiables, fondés sur une véritable expérience de terrain plutôt que sur la seule lecture d’une fiche technique.

Une évolution qui renoue avec les origines

Le millésime 2021 avait marqué une rupture esthétique et technique nette : abandon des déclinaisons multiples au profit d’un modèle unique de 937 cm³, disparition du cadre tubulaire et du réservoir iconique. La génération 2026 semble au contraire vouloir légitimer et préciser cette identité, en réintroduisant des éléments visuels et techniques qui font directement écho à l’histoire de la Monster.

L’optique avant, débarrassée de son cercle de LED ovoïde, adopte un dessin plus épuré avec deux lames de feux diurnes encadrant les réflecteurs centraux. Les écopes sont plus massives et intègrent désormais mieux les montants du radiateur, tandis que le réservoir de 14 litres retrouve des entrées d’air ajourées qui rappellent la Monster 1100 Evo.

Sur le plan technique, un solide cadre monocoque en aluminium utilise le moteur comme élément porteur tandis que la boucle arrière en composite polymère est reliée à un nouveau bâti tubulaire acier bien visible, en partie fixé sur les têtes de culasse du nouveau bloc italien. Ce choix de design replace directement la machine dans la lignée de ses origines, en écho à la boucle arrière de la M900 de 1992.

Un nouveau V2 qui abandonne le desmodromique

Le cœur de cette Monster 2026 est un tout nouveau bicylindre V2 à 90° de 890 cm³ (96 x 61,5 mm), homologué Euro5+, à admission variable. Pesant seulement 54,4 kg (soit 4 kg de moins que le précédent bloc de 937 cm³) et basculé de 20° vers l’avant pour optimiser la répartition des masses, ce moteur marque une rupture technique majeure : basculeurs et ressorts remplacent le système desmodromique qui faisait jusqu’ici la signature technique de la marque.

Le bloc développe 111 chevaux à 9 000 tr/min et 91,1 Nm de couple à 7 250 tr/min, avec une course plus courte qui privilégie l’explosivité et la montée en régime. Pour compenser une éventuelle perte de souplesse l’admission variable ajuste en continu le calage des soupapes sur une plage de 52°, garantissant que plus de 70 % du couple soit déjà disponible dès 3 000 tr/min, et que le couple ne descende jamais sous 80 % de sa valeur maximale entre 4 000 et 10 000 tr/min. Une version A2 de 95 chevaux, bridable à 47,5 chevaux, est également proposée.

Cette mécanique reste sous la surveillance d’une électronique complète, pilotée par une centrale inertielle à trois axes et six directions : ABS sur l’angle, contrôle de traction à 8 niveaux, contrôle de wheeling à 4 niveaux et frein moteur ajustable sur 3 niveaux, le tout regroupé sous l’appellation DAVC (Ducati Advanced Vehicle Control). Quatre profils de conduite (Sport, Road, Urban, Pluie) permettent d’adapter puissance et assistances au contexte de roulage.

La géométrie évolue vers plus d’agilité avec un angle de colonne très fermé de 23,3° et une chasse courte de 92 mm, compensés par un empattement de 1 492 mm pour préserver la stabilité. La fourche Showa de 43 mm, dépourvue de réglage, débat sur 130 mm, tandis que l’amortisseur, monté horizontalement sans biellette et réglable uniquement en précharge, coulisse sur 145 mm. Le freinage repose sur des étriers Brembo M4.32 radiaux à quatre pistons mordant deux disques de 320 mm, chaussés de pneus Pirelli Diablo Rosso IV.

Avec environ 186 kg tous pleins faits, la nouvelle Monster affiche 5 kg de moins que sa devancière, ce qui est un chiffre cohérent avec sa vocation de roadster léger et agile.

Une ergonomie accessible pour un roadster de caractère

La selle, abaissée à 815 mm (-5 mm par rapport au précédent modèle), combinée à un arc de jambe réduit de 18 mm, rend la Monster particulièrement accessible, y compris pour les gabarits plus modestes. Remarquablement étroite, elle s’enserre naturellement avec les jambes, pour une position légèrement basculée vers l’avant sur un cintre large et presque plat.

Les leviers sont ajustables en écartement par vis micrométriques, mais l’absence de port USB reste regrettable sur une moto de ce niveau de gamme. L’écran TFT connecté de 5 pouces propose deux types d’affichage dont chacun sacrifie certaines informations utiles. Ce compromis d’ergonomie contraste avec la qualité générale de la finition.

En ville : une prise en main immédiate malgré un twin exigeant

L’aisance de prise en main constatée à l’arrêt se confirme dès les premiers mètres, en dépit d’un twin à la souplesse limitée sous 2 500 tr/min. La démultiplication longue se fait sentir sans pour autant nuire à l’agrément mécanique en usage urbain. Le quickshifter assure des changements de rapport fluides même à basse vitesse tandis que le rayon de braquage particulièrement court et le poids contenu de la Monster facilitent grandement son insertion dans la circulation.

Sur route : un caractère latin contenu par la météo, mais bien présent

L’essai réalisé sous une pluie soutenue en Espagne n’a pas permis d’exploiter pleinement les capacités dynamiques de cette nouvelle Monster mais a tout de même permis de dégager plusieurs enseignements. Sur voie rapide, le V2 se montre déjà très réactif dès 5 300 tr/min en sixième, avec un mode Pluie qui régule intelligemment la réponse à la poignée sans jamais gommer complètement le caractère du bloc italien. En comparaison le mode Sport libère toute la vivacité de la mécanique.

Sur route sinueuse, et ce malgré des conditions délicates, le comportement de la partie-cycle est rassurant: le train avant communique efficacement avec le pilote, les pneus Pirelli travaillent avec précision, et l’électronique (dont l’antipatinage) intervient discrètement mais efficacement dès que l’adhérence se fait incertaine. La fourche plonge sans excès au freinage tandis que l’amortisseur peut se montrer un peu sec sur les grosses compressions. Ce point reste en revanche à confirmer lors d’un usage plus dynamique et sur route sèche.

Le moteur, même non poussé dans ses derniers retranchements lors de cet essai, conserve un tempérament marqué au-delà de 4 000 tr/min, avec une allonge notable en mode Sport et de bonnes relances sur les régimes intermédiaires grâce à la distribution variable.

Partie-cycle, freinage et confort

La partie-cycle de la Monster V2 se distingue par son équilibre et son agilité, avec des masses harmonieusement réparties qui facilitent la prise en main. Le freinage arrière assoit efficacement la moto sur sa trajectoire avec une pédale offrant un bon ressenti, tandis que la modulation au levier avant s’est montrée convaincante, même dans des conditions météo peu favorables.

Côté confort, la découpe et la mousse de la selle pilote donnent entière satisfaction, mais le passager reste moins bien loti sur cette moto au tempérament plutôt individualiste. Malgré se léger manque de confort, de courts trajets en duo restent toutefois tout à fait envisageables. La consommation relevée lors de l’essai effectué à un rythme modéré s’est établie à 5,8 l/100 km, pour une autonomie théorique d’environ 220 km avec le réservoir de 14 litres.

Ducati Monster V2 : fiche technique et principales caractéristiques

Ducati Monster V2 face à ses principales concurrentes

La Monster V2 ne cherche pas à s’imposer sur le seul critère du rapport prix/puissance face à une concurrence souvent moins onéreuse. Elle mise sur l’image de la marque, la qualité de fabrication italienne et une électronique héritée du MotoGP — des arguments qui justifient, aux yeux de Ducati, un tarif assumé au-dessus de la moyenne du segment.

Quelle assurance moto choisir pour une Ducati Monster V2 ?

La Ducati Monster V2 s’adresse à un public large : motards en quête d’un premier roadster premium, amateurs de la marque italienne, ou encore titulaires du permis A2 séduits par l’image Ducati. Ce profil, souvent attaché à une moto de valeur et de caractère, doit porter une attention particulière au choix de sa couverture d’assurance moto.

Chez APRIL Moto, plusieurs formules permettent d’ajuster les garanties selon le profil du conducteur, l’usage prévu de la moto et ses conditions de stationnement.

Pour une Monster V2 neuve à plus de 12 000 €, une assurance tous risques est fortement recommandée les premières années afin de protéger cet investissement conséquent en cas de dommages, y compris lors d’un accident responsable.

La garantie vol mérite une attention toute particulière pour une moto de cette valeur, régulièrement citée parmi les modèles recherchés sur le marché de l’occasion.

En cas d’achat d’un véhicule neuf, et toujours en lien avec le prix plutôt élevé de cette merveille italienne, il peut aussi être intéressant de réfléchir à ajouter l’option valeur majorée à son contrat, permettant de prolonger le remboursement sans vétusté jusqu’aux 24 mois du véhicule.

La protection corporelle du conducteur reste également essentielle sur un roadster à fort caractère, où l’électronique de pointe ne dispense jamais totalement de vigilance.

Enfin, pour les motards qui envisagent d’utiliser leur Monster pour des sorties routières ou des roulages plus intensifs, l’assistance panne et accident apporte une vraie tranquillité d’esprit, tout comme la couverture des équipements du motard, souvent eux aussi haut de gamme sur ce type de machine.

Ce que nous dit vraiment cette Ducati Monster V2

La Ducati Monster V2 assume un choix technique fort : l’abandon du desmodromique, pilier historique de l’identité mécanique Ducati, au profit d’un système plus simple et plus facile à entretenir. Ce choix a suscité des débats passionnés chez les amateurs de la marque mais il s’accompagne d’un design qui renoue habilement avec les codes visuels des premières Monster.

Sur le plan dynamique, les premiers éléments recueillis lors de cet essai réalisé dans des conditions météorologiques difficiles, confirment un comportement sain, agile et équilibré, porté par une électronique précise. Les suspensions non réglables et l’amortisseur parfois sec sur les grosses compressions restent des points à confirmer lors d’un usage plus intensif et sur route sèche.

Le tarif de 12 590 € reste élevé pour un roadster de cette cylindrée mais Ducati met en avant la qualité de fabrication italienne et le niveau d’équipement électronique pour justifier ce positionnement.

Questions fréquentes sur la Ducati Monster V2

Conclusion : un monstre qui change de peau sans renier son histoire

La Ducati Monster V2 assume un pari technique audacieux avec l’abandon du desmodromique tout en renouant visuellement avec les origines du modèle. Cette cinquième génération conserve l’essentiel de ce qui fait la réputation de la Monster : agilité, équilibre et électronique de pointe, dans un ensemble mécanique renouvelé.

Face à une concurrence dense comme la KTM Duke 990, Yamaha MT-09, Honda CB1000 Hornet, Triumph Trident 800 ou encore Kawasaki Z900, la Monster ne s’impose pas sur le seul critère du prix. Elle mise sur l’image de la marque bolognaise, la qualité de fabrication italienne et un savoir-faire électronique issu directement du MotoGP.

Pour un motard séduit par l’histoire et le caractère Ducati ou bien pour un titulaire du permis A2 en quête d’un premier roadster premium, cette Monster V2 mérite un vrai essai.

Par Thierry Monforto — Expert assurance moto & passionné de moto