Honda CB1000F : le roadster néo-rétro qui a du caractère

Publié le 05/11/2026 | Temps de lecture : 12 minutes

Certaines motos ne se contentent pas de rouler : elles évoquent une époque. Au milieu des années 70, la Honda CB750 F incarnait le roadster qui faisait tourner les têtes devant les terrasses de café.

Un demi-siècle plus tard, Honda ressort ce patronyme avec la CB1000F, un gros quatre cylindres au dessin volontairement nostalgique, mais bâti sur une technique entièrement moderne.

Le pari de la marque est clair : séduire autant par le regard que par la poignée de gaz. Phare rond, long réservoir, selle monobloc et silencieux imposant dessinent une silhouette de classique, tandis que le châssis et le moteur viennent directement de la CB1000 Hornet, avec une mécanique retravaillée pour privilégier le couple et la rondeur plutôt que la puissance pure.

Il s’agit alors de savoir si cette alliance du look d’hier et de la technologie d’aujourd’hui tient ses promesses une fois la moto en mouvement. Et c’est justement ce qu’a voulu vérifier Le Repaire des Motards, partenaire d’APRIL Moto à travers un essai en conditions réelles.

La Honda CB1000F en bref

• Moteur : quatre cylindres en ligne de 999 cm³, environ 124 ch à 9 000 tr/min et 103 Nm à 8 000 tr/min
• Poids : 214 kg tous pleins faits, hauteur de selle de 795 mm, réservoir de 16 litres
• Électronique : centrale inertielle IMU à trois axes, ABS et contrôle de traction sur l’angle, cinq profils de conduite (dont deux personnalisables)
• Consommation relevée à l’essai : 5,6 l/100 km, soit environ 250 km d’autonomie
• Prix : 12 099 €
• Verdict de l’essai : un roadster doux en ville, musclé quand on le provoque, avec un moteur plus plein et plus coupleux que celui de la Hornet, au prix de quelques finitions un peu légères

Voir et entendre la CB1000F : la vidéo de l’essai

Un quatre cylindres de 1 000 cm³ se juge autant à l’oreille qu’à la poignée de gaz. C’est pourquoi nous vous invitons à regarder la vidéo de l’essai de la Honda CB1000F réalisée par Le Repaire des Motards, avec qui APRIL Moto s’est associé pour vous proposer des essais menés sur route, loin des communiqués de presse.

La sonorité du silencieux, le travail du quickshifter et la position de conduite y sont bien plus parlants que n’importe quelle description écrite.

Qu’est-ce que la Honda CB1000F ?

La CB1000F est un roadster néo-rétro de grosse cylindrée, héritier d’une lignée qui remonte à la CB750 Four, machine ayant popularisé le gros quatre cylindres japonais. Honda reprend ici le principe en s’appuyant sur la plateforme de la CB1000 Hornet : même cadre en acier, même géométrie, même moteur de base.

Sur le plan esthétique, tout est pensé pour évoquer les classiques : éclairage intégralement à LED mais optique ronde cerclée de chrome, réservoir de 16 litres aux lignes tendues, selle longue et capitonnée, boucle arrière gainée et silencieux volumineux. La version essayée, en gris à bandes bleues, joue à fond la carte du clin d’œil historique.

Côté finition, l’ensemble est globalement flatteur grâce à un double bras oscillant en aluminium aux volumes asymétriques et des surfaces soignées. Quelques détails dénotent toutefois légèrement à l’instar des montants du cadre sous la colonne de direction qui manquent de raffinement et le moteur, très visible, laissant apparaître de nombreux boulons et durites, même si l’on peut y voir un parti pris brut, cohérent avec l’esprit « roadster bourru » de la machine.

Pourquoi le moteur de la CB1000F est-il différent de celui de la Hornet ?

Sur le papier, les deux motos partagent le même quatre cylindres de 999 cm³.

En pratique, Honda a revu en profondeur les arbres à cames : leur profil limite le croisement des soupapes et retarde leur levée, avec pour objectif un moteur plus rempli et disponible à tout moment. Le résultat de cette restructuration permet d’afficher une puissance maximale (environ 124 ch) et un couple (103 Nm) arrivant respectivement 2 000 et 1 000 tr/min plus bas que sur la Hornet.

La boîte reçoit des premiers rapports raccourcis, la transmission finale passe en 16×45 et les conduits de la boîte à air sont de longueurs différentes selon les cylindres, ce qui participe à la sonorité particulière du moteur. L’embrayage est assisté et à glissement limité, et la version SP essayée s’équipait du quickshifter up & down optionnel.

Une électronique complète pour un roadster de caractère

Malgré son allure d’ancienne, la CB1000F n’est pas avare en assistance. Une centrale inertielle IMU à trois axes surveille l’ABS et le contrôle de traction HSTC (quatre niveaux, avec gestion du wheeling).

Elle bénéficie de trois profils de conduite, Sport, Standard et Rain, qui sont complétés par deux profils personnalisables, permettant de jouer sur la réponse à l’accélération, le frein moteur et l’intervention de l’antipatinage. En mode Rain, la puissance et le couple sont bridés sur les trois premiers rapports.

À noter aussi : les clignotants à LED à rappel automatique déclenchent les feux de détresse en cas de freinage d’urgence.

Partie-cycle et freinage : l’héritage sportif de la Hornet

La CB1000F reprend une géométrie plutôt vive pour un néo-rétro avec un empattement de 1 455 mm, un angle de colonne de 25° et une chasse de 98 mm. La fourche Showa SFF-BP de 41 mm (130 mm de débattement) se règle en précharge, compression et détente, tandis que le combiné arrière sur biellette, également signé Showa, offre 139 mm de débattement et des réglages de précharge et de détente.

Les jantes aluminium de 17 pouces chaussent des Bridgestone Battlax S22 (ou des Dunlop Roadsport 2) en 120/70 et 180/55. À l’avant, des étriers radiaux à quatre pistons mordent deux disques de 310 mm, l’arrière se contentant d’un étrier simple piston sur un disque de 240 mm.

Comment se comporte la CB1000F au quotidien ?

Poste de pilotage et ergonomie

La selle est large et capitonnée et se place à 795 mm du sol. Les jambes s’écartent autour du gros réservoir et restent peu fléchies, les repose-pieds se trouvant en avant du bassin.

Les grands gabarits, au-delà d’1,80 m, regretteront un guidon un peu haut et des commandes un peu trop avancées, qui limitent la sportivité de la position.

L’instrumentation est un écran TFT de 5 pouces, emprunté aux CB et CBR 650, avec connectivité Honda RoadSync pour la navigation et la commande vocale, et une prise USB-C. C’est un choix pratique mais qui tranche avec l’esprit rétro de la moto, des compteurs analogiques auraient prolongé l’illusion. Le levier de frein se règle en écartement, mais pas celui d’embrayage.

En ville

Contre toute attente, la CB1000F se montre très civilisée en circulation. L’embrayage est souple, la sélection discrète et le moteur reprend sans à-coup à 30 km/h sur le dernier rapport.

En mode Standard, la poignée de gaz est bien calibrée et la mécanique se révèle veloutée et coupleuse. L’équilibre de la moto, son rayon de braquage correct et ses rétroviseurs larges, sans vibrations, facilitent la vie dans les boulevards comme dans les rues étroites.

Sur voie rapide

Quand on lui demande de hausser le ton, la CB1000F répond présent : le quickshifter enchaîne les rapports sans accroc et le moteur pousse vers les 200 km/h autour de 8 000 tr/min, loin de la zone rouge. Le revers de la médaille est aérodynamique puisque sans tête de fourche, la protection au vent est inexistante à haute vitesse.

À vitesse légale, environ 5 000 tr/min au dernier rapport, la tenue de cap est parfaite et aucune vibration ne se fait sentir. Les relances à ce régime demandent toutefois de rétrograder d’un rapport pour retrouver du punch.

Sur route sinueuse

C’est là que la CB1000F révèle son tempérament. Sur le troisième rapport, le moteur se montre déjà sensible dès 4 000 tr/min, puis s’enflamme progressivement jusqu’à la zone des 8 000 tr/min, avec un couple généreux qui raccourcit l’espace entre deux virages.

Le train avant est précis, presque incisif, et la moto réagit finement aux appuis sur le guidon et sur les repose-pieds.

Les relances sont franches même sur le deuxième ou le troisième rapport en sortie d’épingle, ce qui en fait une vraie différence avec la Hornet, moins remplie à bas régime. Sous le contrôle de la centrale inertielle, l’accélération passe efficacement au sol, et la bande-son, avec ses remises de gaz au léger trémolo, accompagne le plaisir de conduite.

Freinage, confort et consommation

Les étriers avant délivrent une force importante tout en restant dosables, et la fourche contient parfaitement les transferts de masse sans verrouiller la direction à l’entrée de courbe. Le frein arrière, plus discret, demande un appui marqué pour être efficace en courbe.

Globalement, le confort est correct, même si l’amortisseur arrière devient sec sur les plus grosses compressions : une course plus longue et moins de précharge lui feraient du bien. Côté consommation, la CB1000F affiche 5,6 l/100 km en moyenne, soit environ 250 km d’autonomie avec les 16 litres du réservoir.

Honda CB1000F : fiche technique

Points forts et points faibles de la CB1000F

Ce qui séduit : un moteur rond et plein dès les bas régimes, un train avant précis, une électronique complète (IMU, quickshifter en option), une souplesse remarquable en ville, un look de classique réussi.

Ce qui déçoit : certaines finitions (montants de cadre, boulonnerie visible), un amortisseur arrière sec sur les fortes compressions, une ergonomie peu adaptée aux grands gabarits, un écran TFT qui tranche avec l’esprit rétro, aucune protection au vent sur autoroute.

Honda CB1000F face à ses rivales

Comment bien assurer une Honda CB1000F ?

La CB1000F attire un public bien particulier. Elle attirera en effet plutôt des motards expérimentés, souvent attachés à l’histoire de la marque, qui reviennent parfois à la moto après quelques années ou qui cherchent une machine plaisir pour les beaux jours plutôt qu’un simple outil de déplacement.

Et à chaque profil de motard correspond une assurance moto dédiée.

Avec environ 124 ch et plus de 12 000 euros à l’achat, la CB1000F n’est pas une moto que l’on assure à la légère. Chez APRIL Moto, le tarif de l’assurance dépend du profil réel du conducteur : ancienneté du permis, bonus-malus, lieu de résidence, mais aussi usage de la moto et conditions de stationnement.

Un propriétaire qui roule surtout le week-end et range sa moto au garage n’a pas les mêmes besoins qu’un motard qui la gare chaque soir dans la rue. Renseigner ces éléments avec précision permet d’ajuster la couverture au plus juste.

Sur une moto neuve de cette valeur, une assurance tous risques reste la formule la plus protectrice pour les premières années, car elle couvre les dommages même en cas d’accident responsable ou de chute. La garantie vol mérite elle aussi une attention particulière : un néo-rétro à l’allure aussi reconnaissable attire les regards, et mieux vaut vérifier les conditions de couverture selon que la moto dort en garage fermé ou en extérieur.

Enfin, les motards qui retrouvent le guidon après une pause gagneront à regarder de près la protection corporelle du conducteur, ainsi que la couverture de l’équipement (casque, blouson, gants). Un roadster aussi coupleux demande de la vigilance, même quand il se montre aussi gentleman en ville.

Questions fréquentes sur la Honda CB1000F

Conclusion : l’assurance nostalgie, version moderne

La Honda CB1000F ne se contente pas de jouer la carte du souvenir. Derrière sa silhouette de classique, elle cache un quatre cylindres plus rond et plus plein que celui de la Hornet, une partie-cycle précise et une électronique complète, le tout dans un ensemble facile à vivre en ville et franchement enthousiasmant sur route sinueuse.

Ses défauts restent ceux d’un modèle encore jeune avec des finitions un peu légères par endroits, un amortisseur arrière trop ferme sur les grosses compressions, une ergonomie qui avantage les gabarits moyens. Face à des rivales aussi séduisantes que la Z900 RS ou la XSR900, elle assume un tarif de 12 099 euros en misant sur ce qui ne s’achète pas sur une fiche technique : le plaisir de rouler sur un gros quatre cylindres, et le pouvoir d’évocation d’un nom mythique.

Pour un motard expérimenté en quête d’une machine de caractère, ou pour celui qui veut retrouver les sensations d’un roadster à l’ancienne sans renoncer à la technologie moderne, la CB1000F mérite un vrai essai.

Par Thierry Monforto — Expert assurance moto & passionné de moto