Honda XL750 Transalp E-Clutch : la reine des trails passe à la vitesse semi-automatique

Publié le 27/08/2026 | Temps de lecture : 13 minutes

Il y a des noms qui traversent les générations sans jamais vraiment vieillir. Transalp en fait partie. Depuis l’apparition de la XL600V en 1987, ce patronyme incarne chez Honda l’idée d’un trail capable de traverser les Alpes en semaine et de rejoindre le bureau le lundi matin, sans jamais donner l’impression de forcer.

Après un retour remarqué en 2023 sous la forme de la XL750 Transalp, puis un restylage réussi en 2025, le modèle franchit une nouvelle étape en 2026 avec l’arrivée d’une technologie déjà éprouvée sur les Honda CB et CBR 750 : l’E-Clutch, cet embrayage semi-automatique qui repense en profondeur le principe du quickshifter.

Le twin de 755 cm³ issu de la Hornet 750 reste inchangé sur le plan mécanique, mais c’est bien la gestion de la transmission qui change la donne. Reste à savoir si cette évolution suffit à faire de la Transalp 2026 une machine encore plus convaincante sur route comme hors bitume. C’est tout l’objet de l’essai réalisé par Le Repaire des Motards, partenaire d’APRIL Moto, dont cet article reprend les principaux enseignements.

L’essai vidéo de la Honda XL750 Transalp E-Clutch par Le Repaire des Motards

Avant d’entrer dans le détail de cet essai, nous vous invitons à découvrir la vidéo de l’essai de la Honda XL750 Transalp E-Clutch réalisée par Le Repaire des Motards, partenaire d’APRIL Moto. Elle permet de mieux percevoir le fonctionnement concret de l’E-Clutch, la sonorité du bicylindre calé à 270° et le comportement de la moto sur route comme sur les pistes roulantes, des éléments qu’un article, aussi détaillé soit-il, ne peut pas totalement restituer.

Chez APRIL Moto, ce partenariat avec Le Repaire des Motards répond à une même exigence : offrir aux motards des contenus fiables, fondés sur une véritable expérience de terrain plutôt que sur la seule lecture d’une fiche technique.

Une évolution plutôt qu’une révolution stylistique

Le restylage de 2025 avait déjà corrigé le principal défaut esthétique de la première génération 2023, en dotant la Transalp d’une double optique plus flatteuse, reprise des Hornet 750 et 1000. Le millésime 2026 ne modifie donc pas la silhouette : carénages aux lignes tendues, longues écopes latérales, bulle fixe en Durabio et réservoir haut perché de 16,9 litres, surmonté d’une selle monoplace avec rehaut passager, solides poignées de maintien et porte-paquet intégré.

Le châssis reste un tubulaire acier de type diamant, avec une boucle arrière renforcée pour mieux encaisser les chocs, une structure de 18,3 kg, soit 1,7 kg de plus que celle de la Hornet dont elle est dérivée, au bénéfice du confort et de la capacité d’emport.

Un bicylindre inchangé, mais une transmission repensée

Le cœur mécanique de la Transalp reste le bicylindre en ligne de 755 cm³ (87 x 63,5 mm) de la CB750, avec sa technologie Unicam héritée des CRF450R de compétition et son calage à 270° qui lui confère une cadence d’allumage volontairement irrégulière, gage de caractère. Le bloc développe 91,8 chevaux à 9 500 tr/min et 75 Nm de couple à 7 250 tr/min, avec une version bridée à 35 kW pour les titulaires du permis A2.

La vraie nouveauté de ce millésime 2026 se situe ailleurs : l’arrivée de l’E-Clutch, déjà présente sur les CB et CBR 750, mais inédite sur ce twin de trail. Le principe : conserver le levier d’embrayage et le sélecteur au pied, tout en confiant à l’électronique la gestion de l’embrayage lors des changements de rapport, du démarrage et de l’arrêt sans jamais avoir à débrayer manuellement.

Un quickshifter poussé plus loin, en somme, puisque le dispositif reste désactivable à tout moment via l’écran TFT pour retrouver un fonctionnement entièrement manuel.

Sur cette version 2026, le carter de l’E-Clutch a été éloigné de 50 mm de la jambe droite du pilote pour plus de confort, et le système applique désormais un léger coup de gaz au rétrogradage afin de mieux synchroniser moteur et boîte. Un réglage spécifique adapte également son comportement aux évolutions hors bitume, avec la possibilité d’ajuster la force nécessaire pour actionner le sélecteur selon trois niveaux d’intensité.

Côté partie-cycle, la géométrie reste ouverte et rassurante (angle de colonne de 27°, chasse de 111 mm, empattement de 1 560 mm) pour une bonne stabilité hors bitume. La fourche inversée Showa SFF-CA de 43 mm gagne cette année des réglages complets en précharge, compression et détente, tout comme l’amortisseur ProLink à réservoir séparé, dorénavant réglable au-delà de la seule précharge.

Les jantes rayonnées de 21 et 18 pouces sont chaussées de pneus Metzeler Karoo Street à chambre à air, tandis que le freinage repose sur des étriers avant radiaux Nissin mordant des disques de 310 mm, épaulés par un ABS à deux voies.

Avec 216 kg pleins faits, la Transalp E-Clutch reste dans la moyenne haute de sa catégorie, un chiffre cohérent avec son ambition de trail voyage plutôt que de machine légère et exclusivement sportive.

Une ergonomie pensée pour le voyage au long cours

La selle, placée à 850 mm de hauteur, ménage un bon recul et des découpes judicieuses qui favorisent le confort sur la durée. Les repose-pieds, assez bas et placés en avant de l’axe du bassin, permettent de conserver le buste droit sans forcer sur la flexion des jambes.

L’écran TFT couleur de 5 pouces, hérité de la Hornet, propose quatre types d’affichage et se pilote via le commodo gauche. Le mode Gravel, dédié au hors-bitume, coupe l’ABS arrière et ajuste le contrôle de traction HSTC.

La moto se connecte également via le système HSVC, qui permet la commande vocale pour la navigation et la musique, complétée par un port USB-C sous la selle. Seul regret : toujours pas de régulateur de vitesse, même en option, sur une moto qui se prête pourtant particulièrement bien aux longs trajets.

En ville : l’E-Clutch, une révélation immédiate

C’est en usage urbain que l’E-Clutch impressionne le plus.

Passer la première au sélecteur et s’arrêter sans jamais toucher le levier d’embrayage devient immédiat et naturel, avec une douceur qui rappelle le fonctionnement d’une boîte à double embrayage. L’automatisme s’apprivoise en quelques minutes et s’efface rapidement tant son fonctionnement reste intuitif.

Les suspensions, plus fermes sur ce millésime 2026, régulent mieux les mouvements de bascule au freinage, tandis que l’agilité du trail reste appréciable en circulation dense, aidée par un large cintre et un rayon de braquage correct. La roue avant de 21 pouces se fait quasiment oublier, signe d’un bon équilibre général de la partie-cycle.

Sur route : de l’aisance autoroutière au plaisir sur départementale

Sur voie rapide, le twin aime prendre ses tours et se dévoile franchement au-delà de 7 000 tr/min, menant sans effort la Transalp vers les 200 km/h. La protection offerte par la bulle reste très correcte au légal, sans turbulences notables, tandis que le sabot moteur aluminium de série sur cette version E-Clutch protège désormais mieux les bottes du pilote.

Sur route sinueuse, la Transalp 2026 se révèle pleinement. La conception soignée de la partie-cycle rend la jante avant de 21 pouces peu perceptible, tandis que le pneu arrière étroit de 150 mm et le guidon généreux permettent de placer la moto avec précision et vigueur.

Le couple disponible dès 5 000 tr/min dynamise nettement les relances, et l’E-Clutch confirme sa pertinence dynamique en offrant une sélection au moins aussi rapide qu’un quickshifter classique, avec une douceur supplémentaire appréciable.

Le freinage, confié aux étriers Nissin, se montre puissant et progressif, sans provoquer de redressement de la moto sur l’angle, un point notable pour une machine de ce gabarit.

Hors bitume : une polyvalence confirmée sur terrain roulant

Sur piste roulante, parfois boueuse, la Transalp E-Clutch conserve son aisance habituelle.

Le centre de gravité relativement bas, encore abaissé par les crash-bars et leur sabot renforcé sur certaines configurations, facilite les manœuvres en position debout. Le guidage reste bon, tant au niveau du guidon que des repose-pieds, et la roue avant décode plutôt bien les aspérités du terrain.

Le mode Gravel se montre tonique à la demande, même si l’électronique peut apparaître un peu intrusive en traction dans ce réglage ; un profil personnalisé, désactivant l’antipatinage et l’ABS arrière, permet de retrouver davantage d’agrément pour les motards plus expérimentés.

Partie-cycle, freinage et confort

La partie-cycle de la Transalp 2026 se distingue par sa neutralité et sa précision, avec un amortissement qui progresse sensiblement aussi bien sur route qu’en dehors ce qui est un point remarquable sur ce segment de trails moyenne cylindrée. Le freinage est bien calibré et assure des décélérations toujours sous contrôle, avec une modulation efficace tant en courbe que hors bitume.

Côté confort, l’amortissement gomme la plupart des défauts du bitume, et l’ergonomie générale permet, combinée à une bonne selle, d’utiliser la Transalp sur de longs voyages. Le passager profite de solides poignées de maintien et la moto peut recevoir une bagagerie complète grâce à des crochets d’arrimage bien pensés.

Honda XL750 Transalp E-Clutch : fiche technique et principales caractéristiques

Honda XL750 Transalp E-Clutch face à ses principales concurrentes

La Transalp E-Clutch ne cherche pas à surenchérir sur le tarif face à ses rivales chinoises qui sont quant à elles souvent nettement moins chères. Elle mise plutôt sur la qualité de fabrication japonaise, la réputation de fiabilité de la marque et une nouvelle technologie de transmission qui la distingue clairement du reste de la catégorie. tous ces arguments permettent de justifier un écart de prix assumé par Honda.

Quelle assurance moto choisir pour une Honda XL750 Transalp E-Clutch ?

La Honda XL750 Transalp E-Clutch s’adresse à un public large : jeunes permis A2 en quête d’une première grosse cylindrée polyvalente, motards confirmés cherchant une machine de voyage confortable ou au contraire des couples envisageant des trajets à deux avec bagagerie. Cette diversité d’usages (quotidien, longs trajets autoroutiers, incursions hors bitume) impose de bien choisir sa couverture d’assurance moto.

Chez APRIL Moto, plusieurs formules permettent d’ajuster les garanties selon le profil du conducteur, l’usage prévu de la moto et ses conditions de stationnement.

Pour une Transalp neuve à plus de 10 000 euros, une assurance tous risques est particulièrement recommandée les premières années, afin de protéger cet investissement en cas de dommages, y compris lors d’un accident responsable ou d’une chute isolée sur piste.

La garantie vol mérite une attention particulière pour une moto premium régulièrement utilisée en voyage, y compris lors de stationnements en dehors du domicile. La protection corporelle du conducteur reste également essentielle, tout comme celle du passager, dont la Transalp facilite justement le transport grâce à sa selle confortable et ses poignées de maintien.

Enfin, pour les motards qui envisagent d’utiliser leur Transalp pour de longues virées, en solo ou en duo, l’assistance panne et accident apporte une vraie tranquillité d’esprit, tout comme la couverture des équipements du motard et de la bagagerie embarquée.

Ce que nous dit vraiment cette Honda XL750 Transalp E-Clutch

La Transalp E-Clutch 2026 ne bouleverse pas une formule qui fonctionne déjà bien depuis 2023 mais va plutôt chercher à la peaufiner, avec des suspensions plus abouties et surtout l’arrivée d’une transmission semi-automatique qui renforce l’accessibilité de la moto sans jamais retirer le plaisir de conduite.

Toutefois certaines limites persistent comme l’absence de régulateur de vitesse, qui reste regrettable sur une moto aussi orientée voyage, et le tarif, en hausse d’environ 600 euros par rapport à la version sans E-Clutch.

Mais l’essentiel est ailleurs : un moteur expressif, une partie-cycle précise et désormais entièrement réglable, et une technologie E-Clutch qui tient toutes ses promesses, aussi bien en ville que sur route sinueuse.

Questions fréquentes sur la Honda XL750 Transalp E-Clutch

Conclusion : la polyvalence portée à maturité

La Honda XL750 Transalp E-Clutch confirme, avec ce millésime 2026, sa place de référence parmi les trails moyenne cylindrée polyvalents. L’arrivée de l’E-Clutch, associée à des suspensions désormais entièrement réglables, renforce une recette déjà solide sans jamais la dénaturer.

Face à une concurrence dense (on peut notamment citer la Yamaha Ténéré 700, Suzuki V-Strom 800, BMW F800 GS, CFMoto 800 MT Sport ou encore Voge DS 800 X) la Transalp ne joue pas la carte du prix le plus bas. Elle mise avant tout sur la qualité de fabrication, la fiabilité de la marque et une innovation de transmission qui la distingue nettement du reste du segment.

Pour un jeune permis A2 en quête d’une première grosse cylindrée rassurante, comme pour un motard expérimenté cherchant une compagne de voyage polyvalente et technologiquement affûtée, cette Transalp E-Clutch mérite un vrai essai , loin des seules fiches techniques.

Par Thierry Monforto — Expert assurance moto & passionné de moto